Author - hoan

Mô hình “taxi công nghệ” của Uber, Grab đang tiếp tục gây tranh cãi giữa doanh nghiệp, địa phương và ngay cả những nhà làm luật. Tuy nhiên, Nghị định 86 về điều kiện kinh doanh vận tải của Bộ GTVT sắp ban hành đang được kỳ vọng sẽ mang lại môi trường kinh doanh bình đẳng, minh bạch giữa các doanh nghiệp này. Là doanh nghiệp có hàng nghìn xe hợp tác với Công ty Grab, ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc HTX giao thông vận tải Toàn cầu cho biết, từ khi Grab, Uber vào Việt Nam, với cách làm mới áp dụng lợi thế của công nghệ 4.0, đã tiếp cận khách hàng nhanh chóng, chỉ trong thời gian ngắn thu hút được một cộng đồng đông đảo khách hàng sử dụng. Bên cạnh đó, Uber và Grab đã thúc đẩy các hãng taxi truyền thống buộc phải thay đổi. “Tuy nhiên, qua nghiên cứu thực tế, tôi nhận thấy những thông điệp của Grab không hẳn như họ nói. Cụ thể như thông điệp “thu nhập của lái xe Grab lên 35 triệu đồng/tháng” đã thu hút được một khối lượng lớn người lao động tuy nhiên thực tế lại không phải vậy. Thông điệp Uber, Grab là tạo loại hình vận tải giá rẻ cũng chưa chắc. Theo tôi, nếu tính trung bình cước Uber, Grab không hề rẻ hơn taxi truyền thống. Vào các giờ thấp điểm hoặc thời điểm khuyến mãi giá cước Uber, Grab có thể thấp hơn. Còn vào những khung giờ cao điểm hay thời tiết bất lợi, giá cước này “nhảy múa” liên hồi, thậm chí cao gấp hai, gấp ba bình thường”, ông Tuấn cho hay. Còn ông Vũ Hà, Phó Giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho rằng, cần phải quản lý loại hình Uber, Grab như taxi. “Chúng tôi khẳng định ứng dụng công nghệ là rất tích cực, tuy nhiên cần phải quản lý để hạn chế tiêu cực. Không thể thả nổi loại hình này, đặc biệt trong điều kiện giao thông của Thành phố vẫn đang quá tải và thường xuyên xảy ra ùn tắc. TP. Hà Nội đã có nhiều văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT góp ý sửa đổi Nghị định 86. Chúng tôi luôn ủng hộ quan điểm phải đưa loại hình kinh doanh vận tải dưới 9 chỗ ngồi vào quản lý giống như quản lý taxi”, ông Hà khẳng định. Tương tự như ông Vũ Hà, ông Võ Thành Nhân, Chủ tịch Hiệp hội taxi Đà Nẵng cho biết, TP. Đà Nẵng đã đề nghị Grab chỉ thực hiện hoạt động tại Đà Nẵng khi có sự phối hợp quản lý của Sở GTVT Đà Nẵng. Tuy nhiên, sau 2 năm dù chưa có sự quản lý của Sở và ý kiến của Bộ nhưng Grab vẫn hoạt động, nay Đà Nẵng đã có trên 4.000 xe. Sở GTVT Đà Nẵng cho rằng đây là nhóm kinh doanh ngoài vòng pháp luật, xem thường quy định pháp luật và quy định chính quyền địa phương. Chính quyền đã mời làm việc và yêu cầu không triển khai nhưng họ vẫn làm. “Tôi kiến nghị phải định danh, ta không quản lý được là lo chưa định danh được họ là vận tải hay công nghệ. Giữa hai loại hình này khác nhau như thế nào? Thực ra không khác, chỉ là kết nối, một bên kết nối tổng đài, một bên kết nối mạng. Khi quy định họ là kinh doanh vận tải thì áp quy định như kinh doanh taxi truyền thống. Các doanh nghiệp taxi bức xúc và liên tục kiến nghị là vì môi trường kinh doanh, chứ chúng tôi không yêu cầu bảo hộ doanh nghiệp trong nước. Điều chúng tôi cần là trong một môi trường kinh doanh phải công bằng, không để một doanh nghiệp tự do còn một bên chịu ràng buộc”, ông Võ Thành Nhân nói. Quản chặt chứ không nên cấm Về vấn đề “cấm hay không cấm” Uber, Grab, theo Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch HĐTV Công ty Luật Basico: “Hiến pháp 2013, Bộ luật Dân sự 2015 cũng đã quy định rõ, người dân và doanh nghiệp được phép làm những việc pháp luật không cấm nên tôi cho rằng không nên nói đến chuyện cấm Uber, Grab nữa”. “Bộ GTVT không có quyền cấm, Hà Nội, Đà Nẵng chẳng có quyền gì cấm. Bộ luật Dân sự nói không được hạn chế quyền pháp nhân của cá nhân, chỉ có Quốc hội và luật mới có quyền cấm. Còn nếu muốn cấm thì phải sửa Luật Giao thông”, luật sư nói. Lý giải rõ hơn, Luật sư Trương Thanh Đức cho biết, chỉ được cấm trong 4 trường hợp: Có lý do gây ảnh hưởng đến an ninh – quốc phòng; lý do về tính chất an toàn xã hội; lý do về đạo đức xã hội; lý do về sức khỏe cộng đồng. Mà cả 4 lý do này đều không hợp lý với mô hình Uber và Grab. Về việc hạn chế xe tại các đô thị lớn, theo Luật sư Trương Thanh Đức, nếu phải hạn chế giữa “taxi công nghệ” và taxi truyền thống, cần hướng tới hạn chế cái truyền thống, khuyến khích cái hiện đại vì lợi ích, hiệu quả, an toàn, có dữ liệu và quản lý tốt hơn. Về việc có nên quản lý Uber, Grab như taxi hay không, theo quan điểm của luật sư: Dù là loại xe gì nếu như đã là hãng công nghệ mà quản lý như người lao động bình thường thì tôi cho rằng Uber, Grab không quản lý như thế. Ở phần nào đó, họ vẫn trực tiếp chi trả, khuyến mại nhưng trong hợp đồng, trong thỏa thuận họ chỉ đóng vai trò làm thay cho pháp nhân kinh doanh vận tải. Họ chỉ tranh thủ công nghệ còn về lý, trách nhiệm vẫn là cá nhân pháp nhân kinh doanh vận tải. Trường hợp đó chúng ta sẽ quản lý hãng taxi. “Còn nếu chỉ đơn thuần kết nối xe, luật và Nghị định phải điều chỉnh và cũng nên khuyến khích. Đây chỉ là kinh doanh của hãng công nghệ nhưng lái xe hoàn toàn không dính dáng đến kinh doanh. Đó mới là khuyến khích 4.0, là kinh tế chia sẻ, tận dụng thời gian nhàn rỗi. Nhưng cái mà kết hợp mà kinh tế chia sẻ thì rất hay, rất tốt. Vấn đề chính là phải quản, quản chặt chứ không nên cấm”, Luật sư Trương Thanh Đức chia sẻ. Đáp lại ý kiến của ông Vũ Hà về việc TP. Hà Nội cấm Uber, Grab đi vào một số tuyến đường như taxi, Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ cho biết, việc cấp phù hiệu xe hợp đồng Uber, Grab, Hà Nội hoàn toàn có thẩm quyền, nếu cảm thấy điều kiện kết cấu hạ tầng giao thông không đáp ứng, cần thiết có thể đề xuất dừng cấp phù hiệu. Đây là thẩm quyền trong quản lý nhà nước của các Sở GTVT tại địa phương. “Ví dụ, TP. Hà Nội đã cấp một lượng xe hợp đồng thí điểm nhất định. Nhưng giờ tính toán lại, nếu giao thông đã quá tải, Hà Nội có thể ngừng cấp. Đây chính là thẩm quyền quản lý Nhà nước tại địa phương về quản lý vận tải. Không phải cái gì cũng đưa lên Bộ, lên Chính phủ. Trên cơ sở thực trạng của địa phương về quá tải, về tắc nghẽn giao thông, về hạ tầng không phù hợp, Sở GTVT có thể kiến nghị”, Thứ trưởng yêu cầu. Thêm nữa, Thứ trưởng cho biết, những ý kiến của doanh nghiệp, địa phương, hiệp hội và luật sư đã nêu Bộ GTVT tiếp tục ghi nhận ý kiến đóng góp và nghiên cứu trong quá trình hoàn thiện Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô. “Sau 4 lần trình Dự thảo, Thủ tướng xác định đây là nghị định tác động rất lớn đến xã hội, liên quan đến nhiều đối tượng, đặc biệt là người dân, nên soạn thảo phải chặt chẽ, đúng quy định. Chúng ta đã có luật thì phải bám vào luật để đưa ra hướng dẫn chặt chẽ cho các lĩnh vực này. Chúng tôi đã và sẽ tiếp tục tiếp thu ý kiến của các hiệp hội, người dân, của các cơ quan quản lý nhà nước và đặc biệt của các thành viên Chính phủ. Theo kế hoạch, hôm nay, chúng tôi gửi Bộ Tư pháp và đăng tải dự thảo trên Cổng TTĐT của Bộ GTVT để tiếp tục lấy ý kiến góp ý cho dự thảo”, Thứ trưởng cho biết. Về việc, dự thảo Nghị định 86 sửa đổi sẽ ban hành ngay hay phải chờ Luật Giao thông đường bộ mới, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, do yêu cầu của quản lý, Nghị định 86 sẽ phải sửa và ban hành ngay chứ không chờ sửa Luật.

Theo đúng như lịch đã công bố, 8/4 là ngày cuối cùng của Uber tại Việt Nam và một số quốc gia Đông Nam Á khác. Uber ra đi với 27,5% cổ phần tại Grab nhưng để lại rất nhiều những tranh luận chưa ngã ngũ. Tại Việt Nam, đó là nợ thuế và việc bị cơ quan chức năng điều tra về tính độc quyền. Nhiều người đặt câu hỏi tại sao Uber còn nợ thuế vẫn êm đẹp rút khỏi Việt Nam. Khoản nợ thuế 53,3 tỷ đồng rồi sẽ mất trắng khi mà Grab tuyên bố không có trách nhiệm?

Liệu có phải sang Hà Lan đòi nợ thuế?

Sau khi Uber tuyên bố rút khỏi Việt Nam, số nợ thuế của doanh nghiệp này một lần nữa lại gây xôn xao dư luận. Uber đã đồng ý trả thuế và nộp 13,3 tỷ đồng cho Cục Thuế TP.HCM vào tháng 12/2017. Tuy nhiên, đó mới chỉ là một phần rất nhỏ so với khoản nợ 67,7 tỷ đồng mà Uber chây ì.

Ngày 8/4 là ngày cuối cùng của Uber tại Việt Nam và một số nước Đông Nam Á.

Rất có thể vào đầu năm 2018, thương vụ Uber sáp nhập Grab bí mật được đàm phán khiến cho việc nộp khoản nợ 53,4 tỷ đồng cũng được gác lại. Uber hiểu rằng cơ quan chức năng của Việt Nam đang “đuối” khi bắt Uber nộp thuế cho dù đã nhiều lần nhắc nhở, thậm chí là có “biện pháp mạnh” qua ngân hàng. Khi Uber công khai bán mình cho Grab, cơ quan chức năng của Việt Nam nói rất nhiều đến chuyện doanh nghiệp mới phải kế thừa nghĩa vụ của doanh nghiệp cũ. Phó cục trưởng Cục Thuế TP.HCM Nguyễn Nam Bình cho biết cơ quan này mới chỉ gửi văn bản yêu cầu Grab báo cáo và vẫn phải chờ đợi câu trả lời. Không biết Grab đã trả lời Cục Thuế TP.HCM hay chưa, nhưng Grab đã nói với truyền thông rằng họ không có nghĩa vụ phải trả nợ cho Uber. Họ chỉ mua lại mảng kinh doanh tại Đông Nam Á của Uber, chứ không mua lại pháp nhân. Trong khi đó, Uber vẫn im ắng về khoản thuế như cách họ vẫn làm nhiều tháng qua.

Những tranh cãi về khoản nợ thuế của Uber vẫn chưa ngã ngũ.

Trao đổi với Zing.vn, một luật sư đề nghị giấu tên cho rằng rất có thể Uber sẽ “xù” được khoản nợ thuế lên tới 53,4 tỷ đồng một cách dễ dàng. Vị này nhấn mạnh về bản chất, Uber BV Hà Lan đang nợ thuế bởi Uber chưa thành lập pháp nhân kinh doanh tại Việt Nam. Uber BV Hà Lan bán lại mảng kinh doanh tại Đông Nam Á cho Grab, nhưng người nợ thuế vẫn nằm tại Hà Lan. Vị này ví von rất có thể phải sang tận Hà Lan để đòi nợ thuế thay vì đòi Grab hoặc khi Việt Nam và Hà Lan có hiệp định về thuế xuyên biên giới mới có thể giải quyết được vấn đề này.

Tranh luận chưa ngã ngũ về thị phần của Grab

Ở một câu chuyện khác liên quan đến thị phần của Grab sau khi sáp nhập Uber, những người trong cuộc vẫn chưa đưa được căn cứ rõ ràng khi sáp nhập 2 hãng mà chỉ thấp hơn 30%. Nhận được câu trả lời của Grab nói tổng thị phần kết hợp với Uber vẫn thấp hơn 30%, Bộ Công Thương đã phải họp với doanh nghiệp này và yêu cầu đưa ra căn cứ cụ thể. Theo ông Trần Bằng Việt, chuyên gia chiến lược doanh nghiệp, CEO Dong A Solutions, nguyên Tổng giám đốc Mai Linh Taxi, việc xác định thị phần của Uber và Grab là việc rất khó khăn. Vị này cho rằng có xác định thị phần vào nhiều yếu tố. Thứ nhất có thể căn cứ vào số lượng xe, nhưng không có cơ sở bởi theo tính toán xe chạy 120 km/ngày hiệu quả sẽ thấp hơn, doanh thu thấp hơn xe chạy 300 km/ngày. Việc chạy xe bao nhiêu km/ngày/xe là việc rất khó xác định.

Vẫn rất khó để đánh giá thị phần của Uber và Grab tại Việt Nam. Ảnh: Quỳnh Trang.

Nếu tính theo thuế mà doanh nghiệp nộp (dựa vào doanh thu) cũng khó chính xác việc đóng thuế của các doanh nghiệp vận tải loại hình này vẫn còn chưa ngã ngũ, rất có thể việc hạch toán thuế cũng chưa chính xác. Ngoài ra còn phải xác định thị phần Uber – Grab so sánh với ai, taxi truyền thống hay chỉ những hãng xe ứng dụng hợp đồng điện tử. Cũng cần tính thị phần được xác định trên phạm vi nào, bởi mỗi địa phương là khác nhau. Ông Việt nói để tính chính xác nhất được thị phần là tính được số km mà Uber và Grab phục vụ khách hàng mỗi ngày. Tuy nhiên tính toán được điều này là rất khó khăn, rải rác, khó đánh giá, cũng không thể xâm nhập vào hệ thống của Uber và Grab để xác định. Khi mà tiêu chí xác định thị phần của Uber và Grab còn chưa rõ ràng và còn gây tranh cãi, ông Việt cũng nhấn mạnh bản thân thị phần của Grab và Uber khi kết hợp với nhau cũng không thể ra con số như làm một phép tính cộng cơ học. Theo đó sẽ có lượng hao hụt đi do có người chuyển việc khác, chạy liền 2 ứng dụng…. Ông ước tính thị phần kết hợp chỉ bẳng khoảng 80-85% tổng thị phần 2 hãng khi cộng vào.

Sáp nhập Uber – Grab tại Việt Nam: Chuyện đã rồi?

Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam, lại cho rằng cơ quan chức năng có thể dễ dàng xác định được số lượng xe của Uber và Grab và không nên “cò cưa” mãi chuyện Grab phải chứng minh như thế nào. “Bộ Công Thương cần kết hợp với Bộ Giao thông Vận tải để xác định xem khi Uber và Grab kết hợp với nhau được bao nhiêu xe. Tôi nghĩ cái này không khó xác định. Tiêu chí thì nên dựa vào số lượng xe tham gia thí điểm hợp đồng điện tử. Hiện chỉ có Uber và Grab là chính, còn một số ít xe của các hãng taxi truyền thống”, ông Thanh nói. Ủng hộ quan điểm này, ông Nguyễn Xuân Tuấn, Giám đốc hợp tác xã vận tải Toàn Cầu, cho rằng con số thị phần thấp hơn 30% mà Uber và Grab đưa ra là thiếu cơ sở. Ông ủng hộ việc áp tiêu chí số lượng xe tham gia thí điểm ứng dụng hợp đồng điện tử là ra ngay thị phần. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, kết thúc 2 năm thí điểm xe hợp đồng điện tử (tháng 12/2017), tổng lượng xe tham gia là 36.809 chiếc của 10 hãng cung cấp phần mềm. Trong số này Uber và Grab chiếm tới 35.590 xe. Trong đó, số lượng xe Uber là 6.006, còn Grab có 29.584 xe. Như vậy, nếu tính toán theo con số kết thúc 2 năm thí điểm xe ứng dụng hợp đồng điện tử, thị phần của Uber và Grab khi thực hiện phép cộng cơ học là 96,7%. Tuy nhiên, cho dù là 96,7% hay là con số khác thì việc điều tra thị phần của Grab khi sáp nhập Uber vẫn cần một khoảng thời gian dài nữa. Trong lúc đó, Uber vẫn sẽ rút lui và Grab vẫn tiếp nhận lại. Nhiều người đánh giá cơ quan chức năng đang gặp khó khi Grab và Uber “bất chấp”. Ông Trần Bằng Việt nói rằng Việt Nam khó có có cơ sở và quyền chặn việc sáp nhập. Uber có thể phản biện rằng mình rút lui tránh lỗ, thị trường kinh doanh không như kỳ vọng nên rút khỏi Việt Nam. “Việc lỗ và rút khỏi Việt Nam là quyền của doanh nghiệp. Doanh nghiệp tranh thủ tìm kiếm một số lợi ích khi rút lui như chia sẻ cơ sở dữ liệu công nghệ, khách hàng, tài xế với Grab… chứ không nhất thiết khách hàng của Uber phải là khách hàng của Grab. Do đó, đây không hẳn là một vụ sáp nhập”, ông Việt nói. Ông Nguyễn Văn Thanh thì lo ngại khi có kết quả điều tra về thị phần, lúc đó việc chuyển giao sáp nhập Uber và Grab đã êm xuôi. Khi đó rất khó để cơ quan chức năng xử lý và can thiệp vào vụ việc.

Khi Uber rút khỏi Đông Nam Á thông qua sáp nhập vào Grab, lập tức Phương Trang rót vốn đầu tư ứng dụng gọi xe, với ý định lấp khoảng trống trước mắt tại thị trường Việt Nam.